Slučaj komandanta Ćemala

Slučaj komandanta Čemala

 

Po završetku II svetskog rata u Jugoslaviji je nastala nova istorija i sve je počelo da se broji od 1945 godine. Tako je po Naredbi Vrhovnog komandanta J.B. Tita od 20.10.1947. godine za dan RV i PVO određen 21.5. dan kada su prvi put 1942. godine u borbi sa neprijateljem učestvovali i partizanski avioni. Od 1945. godine do 1992. godine jugoslovensko RV i PVO imalo je deset komandanata. Peti po redu komandant RV i PVO od završetka II svetskog rata (od 1972. do 1979. godine) bio je general Enver Ćemalović.

Slučaj ili bolje reći vanredni događaj aviona PO-2 nebi se izdvojio od mnogih udesa i vanrednih događaja u avijaciji da u njemu nije učestvovao i budući komandant RV i PVO. Naime, ovaj vanredni događaj desio se u godini iza II svetskog rata kada je svega nedostajalo, a putevi i pruge razoreni i nepouzdani.

Autor članka je naša pilotska legenda, pukovnik Dragoslav Spasojević, inače pisac jedne od najprodavanijih knjiga sa pričama iz naše vazduhoplovne prošlosti „Poslednji zaokret“ koju možete pogledati i poručiti putem našeg sajta klikom na sliku ispod:

O udesu aviona PO-2 u kojem je bio i budući komandant RV i PVO potpukovnik Enver Ćemalović, saznao sam od starijih kolega u 353.iae na aerodromu Ortješ kod Mostara u 1972. godini kada je Ćemalović i postavljen za komandanta RV i PVO.
U vreme posle rata na aerodromu kod Ljubljane bazirao se jedan lovački avio puk naoružan jednosedim avionima JAK-1 i JAK-3 sovjetske proizvodnje.Jednog dana komandant puka major Milenko Lipovščak dobio je naredbu da jednim avionom preveze sa aerodroma Ljubljana na aerodrom Zagreb dva važna druga (odozgo) na neodložan sastanak.

Nikakva ubeđivanja i dokazivanja komandanta da nema mogućnosti za izvršenje zadatka jer ne poseduje avion koji pored pilota može primiti još dva putnika.Ubrzo su na aerodrom pristigli „važni drugovi odozgo“. Jedan je bio potpukovnik Enver Ćemalović komesar vazduhoplovne divizije i drugi komesar 423.vazduhoplovnog jurišnog puka major Zlatko Frid.

Očvrsli u godinama borbi sa fašistima na zabrinutost i zbunjenost komandanta lap Milenka, odgovarali su dosetkama, anegdotama i smehom. Sve predloge komandanta od toga da može da preleti samo jedan od njih dvojice u Zagreb do toga da se obave dva leta, lako su odbijali, jer moraju stići na važan sastanak u određeno vreme obojica. Na kraju su izneli komandantu svoj plan.
Leteće sa jedinim dvosedim avionom u puku PO-2 oba komesara i pilot. Avion PO-2 je namenjen za školovanje pilota i kao laki bombarder. Nije predviđen za prevoz neletača.

Milenko nije imao kud, pozvao je mladog pilota Borisa Košćaka kako bi mu izdao zadatak. Kad mu je rekao da će prevesti sa PO-2 dva važna druga u zadnjoj-drugoj kabini ovaj se umalo nije onesvestio. Prvo nikome nije bilo jasno kako će se dve odrasle osobe smestiti u mali prostor zadnje kabine jer je ista najnužniji prostor za drugog člana posade. Sa povećanom težinom na osetljivom delu aviona znatno se remeti upravljivost aviona oko poprečne ose, naročito u poletanju. Sa borbenim avionima i avionima za obuku nije predviđen niti dozvoljen prevoz neletača.

Napominjem da je Enver Ćemalović iz Kraljevine Jugoslavije imao letačkog iskustva, a za drugog putnika nema podataka,najverovatnije nije bio letač.
Ljudstvo koje je pripremalo avion za let sa nevericom su primili naređenje da se zadnja kabina pripremi za dva putnika. Sedišta su u mnogim avionima sa klipnim motorima bila tipa „kada“ pa su mehaničari umesto padobrana stavili razne priručne predmeta, a preko njih cerade.

Kad su mehaničari „pripremili“ zadnje sedište, prvo je seo potpukovnik Ćemalović pa se pored njega ugurao major Zlatko. Veze koje se u takvim avionima obavezno koriste za vezivanje letača ovoj dvojici nisu bile od ikakve koristi što su uz smeh prihvatili kad im je predočeno da mogu ispasti iz aviona u slučaju turbulencije ili oštrog manevra avionom.

Posle pokretanja,zagrevanja i probe motora krenulo se na poletanje. Poletanje je uspešno izvršeno i penjanje na zadanu visinu. Komandant puka Lipovšćak sugerisao je pilotu Košćaku da let obavi po maršruti Ljubljana-Novo Mesto-Brežice-Zagreb, dolinom reke Krke na visini 500 metara. Do mesta Trebnje let se odvijao kako je planirano, a odatle, mladi pilot je odlučio da malo skrati let i muke dvojici putnika. Odlučio je da popne na visinu 1000 metara i prepreči put preko brda i visova prema mestu Škocijan pa prema Brežicama i dolinom reke Save do Zagreba.

U toku penjanja na visinu 1000metara pilot je primetio da temperatura ulja u motoru postepeno raste u traverzi (pored) mesta Mokronog, a istovremeno pritisak ulja u motoru počeo je da opada. To je odlična kombinacija za havariju (zaribavanje) u motoru. Sve se ovo događa iznad složenog brdovitog i pošumljenog terena pa se tek sad vidi koliko je odluka mladog pilota da promeni maršrutu bila opasna.

Smanjenje snage motora nije dalo nikakve rezultate. Svakog trenutka očekivao se prestanak rada motora. Pilot je grčevito tražio kakav takav teren za prinudno sletanje. Na napuštanje aviona nije smeo ni pomišljati jer bi to bilo ubistvo dva bespomoćna druga u zadnjoj kabini. Drugovi komesari i sami su videli da su u opasnosti, ali se nisu mešali u postupke pilota. Enver je čak doviknuo pilotu da radi kako misli da je najbolje, a oni se neće mešati. Teren sačinjen od brežuljaka i jaruga obrastao šumom nikako ne nudi ni najmanju zaravan za prinudno sletanje. Visina na kojoj je avion bio jedina je šansa da se iskoristi i doleti do nekog proplanka za sletanje. U tom grčevitom pretraživanju terena motor potpuno otkaza i stade.

U Pravilu letenja zapisan je redosled sredina na koje je moguće prinudno sletanje, pa od livade i strnjišta poređani su tereni sve do niskog rastinja i na kraju dolazi u obzir i mlada šuma kao zadnja mogućnost za sletanje.
I taman kad je pilot odlučio da sleti na šumu uz neizbežne posledice po posadu i avion jer je visina potrošena,iznenada se ispred aviona ukaza kratak proplanak bez rastinja pogodan za tzv. Prizemljenje. Slučaj kao u bajci ili dobro režiranom filmu.

Pilot je izvršio korekciju pravca i usmerio avion uzduž proplanka i uz naglo propadanje repne površine tresnuše o grane na ivici proplanka i više padoše nego što sleteše. Stajni trap se odmah polomi i uz poskakivanje po neravnom terenu otpadoše oba desna krila, a pilot i putnici u zadnjoj kabini u ostatku trupa nastaviše kretanje do kraja proplanka gde se ispred stabala zaustaviše. Bila bi velika nesreća da je došlo do prevrtanja, a možda i požara.

Po izlasku iz aviona sva trojica naših junaka obilaze oko trupa aviona i vide da zadnji deo trupa aviona nedostaje. Otpao je prilikom prizemljenja na početku proplanka. Jedino je kabinski deo neoštećen u kome su se nalazili letači. Kasnije se ustanovilo da je teren dugačak oko 70-80 metara pa je velika sreća da nije niko stradao. Posebno su u velikoj opasnosti bili komesari u drugoj kabini pošto nisu mogli da iskoriste pilotske veze tako da je ispadanje iz aviona bilo moguće. Bilo je bezbroj mogućnosti koje su u ovakvoj situaciji mogle dovesti do stradanja pilota i „putnika“, a poslednja je bila prevrtanje aviona i požar. To je bio najsretniji dan za svu trojicu junaka ovog događaja.

Po izvlačenju iz kabine aviona sva trojica su obilazili oko ostataka letilice,otresajući prašinu i popravljajući odeću. U jednom trenutku komesar Enver, kasnije kod pilota poznat kao „Ćemal“, reče mladom pilotu: “Sluša,mi moramo ići dalje, a ti ostani pored aviona, brzo će neko stići od naših drugova, ne brini“.  To rekoše, pričao je kasnije pilot Košćak i odoše veselo niz brdo kroz šumu prema mestu Mokronog. Nije poznato da li su se snašli i stigli na vreme u Zagreb.

Do aviona i mladog pilota prvo su stigla deca i meštani iz okoline, a ubrzo i drugovi iz obližnjih garnizona. Vest o „padu“ aviona brzo se širila. Pilot je odveden u Mokronog odakle je javio komandi puka šta se desilo. Posle dvadeset godina od ovog udesa, potpukovnik Enver Ćemalović kao general, postavljen je 1972. godine na mesto komandanta RV i PVO.

Kao pilot 353.iae na aerodromu Ortješ kod Mostara često sam sretao
generala Ćemalovića kao civila kad je dolazio u rodni grad Mostar i na aerodromu kad je dolazio službeno. Naročito mi je ostao u sećanju kad mi je u julu 1974. godine izrekao kaznu zabrane letenja od 30 dana zbog nediscipline i odstupanja od zadatka kod mesta Orebić u blizini vojnog odmarališta gde je „ličnim uvidom“ ustanovio nedisciplinu. Mi „dole“ nismo mogli znati gde se komandant RV i PVO odmara.
Na VVA(vazduhoplovna vojna akademija) 1963. godine mojoj klasi odlično je predavao Teoriju letenja jedan major ili potpukovnik Košćak i mnogi misle da je to bio onaj mladi pilot iz ove priče.

Knjigu sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO koja već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva možete poručiti na našem sajtu klikom na sliku ispod: