Pilotske priče: Stresovi pilota Čampe

POSLEDNJI ZAOKRET
PILOTSKE PRIČE
STRESOVI PILOTA ČAMPE

Tekst objave je u potpunosti preuzet iz knjige “Poslednji zaokret” pukovnika Dragoslava Spasojevića kojem se ovom prilikom zahvaljujemo na dozvoli da objavimo pilotske priče iz njegove knjige.

Knjigu “Poslednji zaokret” možete poručiti putem našeg sajta klikom na sliku ispod:

Sudar

Jedan mesec u godini za 353. iae bio je rezervisan za vežbe taktike dejstava lovačke avijacije. Sa dva mitraljeza, od šest na Tanderdžetu, dejstvovali smo na vučenu metu (krparu, ponjavu) iznad južne obale ostrva Mljeta. Znam da ljudi iz avijacije sve ovo znaju, ali zaljubljenici u avijaciju možda ne znaju.
Avion dvosed TV-2 bio je u ulozi remorkera, vukući metu za sobom na udaljenosti 600–800 metara, na koju smo u Tanderdžetima kidisali, u prvim letovima fiktivno, a kasnije sa municijom. Svaki pilot imao je municiju (metke) ofarbanu drugom bojom, koja je ostavljala trag ako bi prošla kroz metu, tj. ako bi bilo pogodaka. Po boji i rupama na meti koju vrati remorker i odbaci iznad aerodroma znalo se ko je koliko pogodaka imao i koju je ocenu zaslužio.

Tanderdžetom koji je bio težak za upravljanje (tvrde komande), veliki i težak avion, bilo je veoma teško bezbedno izvoditi manevar napada na vučenu metu. Nisam siguran, mislim da se sve odvijalo na visini oko 2000–2500 metara. Sva ispaljena municija koja je pogodila metu i ona koja nije, padala je u more, južno od ostrva Mljeta. U oktobru 1969. godine izvršavali smo GVC iznad ostrva Mljeta. Ja sam imao u svakom letu solidan broj pogodaka. Na izvršnoj pripremi zamenik komandira eskadrile kapetan Sokolovski upućuje kritiku sebi i drugima zbog slabih rezultata u dejstvu na vučenu metu i zahteva od mene da kažem kako ja radim, imam li neku tajnu „kad redovno imaš pogodaka, a mi džabe trošimo municiju“. Nemam tajni, a ono što mogu da kažem već svi znaju, otvara se vatra daleko od mete. Kad izlazim iz napada i preskačem metu, tek tada znam da li je napad bio dobar. Ako mene i mog Džeta pri izlasku iz napada mlazna struja remorkera dobro protrese pri preskakanju mete „spasvavajući živu glavu“, onda znam da je napad bio dobar.

Lep jesenji dan, vreme povoljno, sve je počelo po planu i na vreme. Prvi remorker je sa metom poleteo, a za njim i prvi par tanderdžeta. Posle drugog para spremao se treći par za poletanje, kad se iznenada oglasio rukovodilac letenja iz KL i naredio trećem paru da kupira (ugasi motore), pošto se remorker vraća.

To nije bilo ništa neobično, pošto se događalo da neko pogodi sajlu, meta otpadne, što je značilo prekid daljeg dejstva i povratak na aerodrom. Dok smo izlazili iz aviona na stajanci, ugledasmo iznad nas nešto do tada neviđeno. Vidimo iznad piste avion vođe para koji je izgledao kao ranjena ptica. Rezervoara (tip-tanka) na kraju levog krila nema, a na sredini krila vidi se neki nepoznat predmet, skoro obavijen oko krila. Oba aviona normalno uđoše u krug za sletanje i sleteše. Po dolasku na stajanku saznadosmo da je vođa para kapetan Branislav Čampazević udario avionom u metu u velikoj želji da pogodi.
Meta na koju smo dejstvovali imala je i svoje metalne delove, teg od nekoliko kilograma koji je metu držao u vertikalnom položaju i metalnu šipku oko dva metra dužine sa određenom funkcijom. Čampa se toliko zaneo nišanjenjem da je zakasnio da izađe iz napada, udario u metu i što je bilo najopasnije, sajla se zapetljala za krilo pa je remorker počeo da se ljulja i usporava. Energičnim trzajima komandama uspeo je da se istrgne iz opasnog zagrljaja, prekine sajlu i izbegne sudar sa remorkerom i verovatno opasan udes. Od siline udara šipka se urezala u krilo sve do ramenjače, nategla sajlu za odbacivanje tip-tankova, zbog čega je levi otpao i umalo blokirala komandu levog krilca za upravljanje avionom oko uzdužne ose. Komanda jedinice odlučila je da prekine letačku obuku planiranu za taj dan.




Ovde bih pomenuo jednu Čampinu neobičnu odluku nesvakidašnju za ono vreme, a tiče se vojničkog i partijskog života. Kapetan Branislav Čampazević nije bio član Saveza komunista i sva ubeđivanja da ne može biti pilot bez učlanjenja nisu pomogla. Krajem sedme ili početkom osme decenije prošlog veka članovi SK eskadrile izabrali su me za sekretara osnovne organizacije SK 353. iae. Iz komiteta 97. abr tražili su od mene da ja ubedim Čampu da se učlani u SK Jugoslavije.
Unapred sam znao da od toga nema ništa, ali sam mu jednom prilikom spomenuo da su sada bolja vremena, da sam ja sekretar osnovne organizacije SK te da bi mogao da nam se pridruži. Podigao je pogled sa šahovske table i rekao: „Nosi se Spale, nisu me ni veći komunisti od tebe ubedili.“ Svi su pa i ja prasnuli u smeh, a ja sam bio zadovoljan jer sam i pored neuspeha uložio određeni napor da izvršim partijski zadatak, o čemu sam izvestio višu instancu, kako su početni rezultati mali, ali da ubeđivanje nastavljam. Čampa je svoju letačku karijeru završio kao probni pilot fabrike „Soko“ i nije snosio posledice zbog ovog stava. Nije mi poznato zašto je prezirao partiju na vlasti, tj. SK Jugoslavije. Dva puta sam leteo na avionu TV-2 sa Branislavom Čampazevićem, on je bio u prvoj kabini sa zadatkom da poleti i sleti, a ja da uvežbavam letenje u zoni po instrumentima. Posle probijanja oblaka nagore i rada u zoni izvršio sam probijanje oblaka nadole, odakle je Čampa preuzeo komande aviona i krenuo na sletanje.
Na sletanju se desilo nešto opasno, što je bilo karakteristično za avion TV-2. Naime, Čampa nije dobro izravnao avion, čime je izazvao skokove i malo je falilo da doživimo udes jer je avion jednostavno podivljao na poletno-sletnoj stazi prelazeći u sve veće skokove. Pred sam lom aviona Čampa je uspeo nekako da ga smiri. Posle nekoliko dana opet sam bio planiran sa Čampom i po dolasku na sletanje desila se ista situacija sa skokovima, ali je ovoga puta Čampa uspeo da produži na novi krug uz veliko negodovanje motora. Iz drugog pokušaja sleteli smo uspešno.

Pratilac se nije vratio

Još dva događaja obeležila su uzbudljiv dosije ovog vojnog avijatičara. U septembru 1973. godine u Mostar je upućena velika grupa pilota 23. klase VVA, koja je u 353. iae na aerodromu Ortiješ trebalo da ostvari nedostajući nalet pre odlaska u jedinice gde su bili raspoređeni. Kao nastavnici letenja, određeni su piloti 353. iae i drugih izviđačkih eskadrila. Obuka je izvođena po vežbama stručno-letačkog usavršavanja i vežbama borbenog osposobljavanja pojedinačno i u grupi na avionima Galeb i Jastreb.

U danu kada je došlo do udesa i pogibije pilota potporučnika Ljubomira Miljkovića, izvršavan je zadatak preleta na drugi aerodrom, bez sletanja, što je značilo da se na početku poletno-sletne staze doda pun gas, pređe u penjanje i nastavi po maršruti do matičnog aerodroma. Već na pripremi prethodnog dana neko je skrenuo pažnju komandiru eskadrile da bi vežbu trebalo drugačije izvršavati, tj. da mladi piloti budu vođe parova, a nastavnici da ih prate i pružaju eventualnu pomoć. Komandir je mislio da će veću korist potporučnici imati od vežbe ako oni budu u ulozi pratilaca, što se pokazalo pogrešnim.
Prema aerodromu Split poleteli su kapetan prve klase Čampazević kao vođa i potporučnik Miljković u ulozi pratioca. Do zalaza za sletanje sa produžavanjem na splitskom aerodromu let se odvijao normalno.

Kapetan Čampa je preleteo svojim Jastrebom prag piste, dodao gas radi produžavanja i na polovini piste u uglu penjanja čuo je glas kontrole letenja: „Kolega vam se srušio?“
Iako ni najmanje nije doprineo katastrofi Miljkovića, Čampa je vrlo teško podneo izgubljen život mladog kolege. Niko pouzdano nije utvrdio zašto je došlo do udara aviona u zemlju ispred same poletno-sletne staze i pogibije pilota. Pretpostavljalo se da je avion imao manju brzinu od potrebne, na svega nekoliko metara visine, zahvaćen mlaznom strujom vođinog aviona zbog smanjenog odstojanja, nije imao šanse da održi kontrolu letelice i spreči naginjanje i obrušavanje ka zemlji. Potporučnik Miljković bio je prva žrtva letačkog poziva 23. klase VVA.

Poslednje sletanje

Ovaj slučaj u JRV i PVO jedinstven je možda i u svetskim okvirima. Desio se u letu avionom G-4 u zoni aerodroma Ortiješ kod Mostara. Neki znaju, a neki će pogoditi da je i ovde jedan od aktera naš Čampa. Kao što rekoh, događaj je jedinstven i tužan. Osamdesetih godina Branislav Čampazević bio je po činu major ili potpukovnik na funkciji pilota u fabrici „Soko“. Ne sećam se da li je već završio obuku za probnog pilota, ali u ovom vanrednom događaju izvanredno se snašao. Na let serijskim G-4 krenula su dva pilota, a na veliku žalost vratio se živ samo jedan.

U prednjoj kabini za komandama Galeba-4 bio je vazduhoplovni as iz VOC-a, pukovnik Vlado Krmelj, a u drugoj, ili zadnjoj kabini bio je pomenuti Čampa. I kao što obično biva, kad su u avionu dva iskusna pilota, sve vreme leta su interfonskom vezom komunicirali, u čemu je pukovnik Krmelj prednjačio.

U daljem toku leta Čampa je primetio da je pukovnik Vlado zaćutao, što još ništa nije značilo, sve dok avion nije krenuo u nekontrolisan let.
Uzaludni su bili pozivi iz druge kabine i sa zemlje, Vlado se nije oglašavao. Uz povećane napore Čampa je uspeo da vidi kako se pukovnik nalazi u neobičnom položaju sa oborenom glavom na grudima.
Koliko ja znam, Čampa nije u to vreme imao završenu obuku za avion G-4, ali je uspeo da sleti iz druge kabine, sa mrtvim drugom ispred sebe. Pukovnik Vlado Krmelj iako elegantnog, atletskog stasa i u dobroj kondiciji, doživeo je najteži oblik infarkta i tako završio svoj letački i ljudski život u borbenom avionu. Ovim završavam pripovedanje o Čampi, koga je takođe izdalo srce u okolini Vršca, gde je u rodnom kraju provodio penzionerske dane.

Knjigu sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO koja već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva možete poručiti na našem sajtu klikom na sliku ispod: