POSLEDNJI ZAOKRET
PILOTSKE PRIČE
SREĆA PRATI HRABRE
Tekst je u potpunosti preuzet iz knjige “Poslednji zaokret” pukovnika Dragoslava Spasojevića kojem se ovom prilikom zahvaljujemo na dozvoli da objavimo pilotske priče iz njegove knjige.
Knjigu “Poslednji zaokret” možete poručiti putem našeg sajta klikom na sliku ispod:
Događaj je prilično teško opisati kako bi svima bilo jasno šta se tačno dešavalo u letu života kapetana Ljubomira Bajića. Ovaj vanredni slučaj obiluje nizom srećnih i ujedno nesrećnih okolnosti, neobičnih odluka i rešenja, tako da je možda i u svetskim razmerama presedan.
Bilo je to 27. juna 1974. godine u danu za eskadrilsku taktičku vežbu 128. lae na aerodromu Batajnica. Bajić dolazi na avion MiG-21 (NL-12) dvosed, sa zadatkom da izvrši prelet sa aerodroma Batajnica na aerodrom Lađevci, gde su pre njega sleteli komandir eskadrile major Mirčetić i drugi piloti jedinice. Pošto je primio raport od avio-mehaničara, zamenik komandira eskadrile kapetan Bajić vrši pretpoletni pregled aviona i čini propust na jednoj poziciji, kasnije se ispostavilo zamalo kobnoj. Nije prekontrolisao drugu kabinu aviona jer na let u dvosedu ide sam.Svi koji su rukovodili i komandovali letačkim jedinicama znaju koliko su druge neletačke obaveze remetile pažnju, posvećenost letenju i koncentraciju, tako da je samo veliko letačko iskustvo komandira i zamenika čuvalo od previda i grešaka u upravljanju vazduhoplovom i korišćenju instalacija, uređaja i opreme na avionu.
Mig-21 Bis JRV
Dakle, kada se ide samostalno na dvosedu, u proceduri pretpoletnog pregleda aviona obavezno se vrši i pregled pogledom u drugu kabinu kako bi se pilot uverio da su sedišne veze učvršćene, prekidači i instrumenti u položaju kako je propisano, a kabina zabravljena. Na pomenutom avionu bilo je važno proveriti i polugu („kašiku“) na ručici gasa u drugoj kabini.
Ovoga puta, verovatno zbog vežbovne užurbanosti i nesvakidašnjeg zadatka, pilot kapetan Bajić ne proverava zadnju pilotsku kabinu, računajući da je iskusni avio-mehaničar koji ga je dočekao potpuno pripremio avion za let. U RV i PVO posebno se negovao odnos tehničara i pilota radi maksimalnog međusobnog poverenja. Pokretanje motora i poletanje protiče uobičajeno bez ikakvih problema, kao i uvlačenje stajnog trapa i zakrilaca.
Drama nastaje u trenutku tzv. rasterećenja motora ili, kako bi svi čitaoci razumeli, oduzimanja gasa sa punog na manji, koji je potreban za dalji let. Ovoga puta ručica snage motora (gasa) ostala je neumoljivo nepomična.
Ručica gasa aviona Mig-21
Avion ubrzava i odjednom se pretvara u podivljalu zver. Pilot Bajić se nalazi u čudu, ali se brzo pribrao, izvlači stajni trap, vazdušne kočnice i zakrilca kako bi smanjio brzinu i koliko-toliko sprečio dalje ubrzanje aviona. Preko radio-stanice javlja aerodromskoj kontroli letenja o situaciji u kojoj se našao i kruži u aerodromskoj zoni, razmišljajući kako će izaći iz ovako teškog stanja i vratiti sebe i avion na zemlju.
Forsaž je isključio prekidačem, ali svi pokušaji da smanji maksimalnu snagu motora ostali su bezuspešni.
Da bi shvatili šta se zapravo desilo, vraćamo se na pretpoletni pregled zadnje kabine, koji nije izvršen. Na ručici gasa u drugoj kabini, kao što sam već rekao, na avionu MiG-21 nalazi se tzv. kašika, koja je imala određenu ulogu kod rada sa snagom motora, a davala je i mogućnost da nastavnik njom oduzme prednjoj kabini rad sa snagom motora (gasom).
Kada na let ide samo jedan član posade, „kašika“ se žičanim osiguračem fiksirala u određenom položaju, što ovoga puta nije učinio avio-mehaničar, a pilot je propustio da to uoči. Postojala je teoretska mogućnost da neosigurana „kašika“ padne i zabravi ručicu gasa, što se ovoga puta desilo zahvaljujući pisti broj 1 na aerodromu Batajnica, koja je u to vreme bila od betonskih elemenata sa izraženim razmacima – fugnama koje su na brzinama kojima je poletao MiG-21 (300 km i više) izazivale veliko trešenje i oborile pomenutu „kašiku“ u opasan položaj.
Pošto je kružio u aerodromskoj zoni trošeći gorivo i razmišljajući šta da uradi, zaključio je da sletanje na aerodrom ne može izvršiti brzinom 550–600 km/č, koliko je avion održavao i pored izvučene konfiguracije.
Sa aerodromske kontrole letenja oglasio se i letački starešina iz Komande 204. lp i savetovao kapetanu Bajiću da ode u rejon Deliblatske peščare, usmeri avion kako bi pao u peščaru i izvrši katapultiranje iz aviona. Usledile su istorijske reči pilota Bajića: „Ne mogu, žao mi aviona!“ Inače, odluke pilota u avionu su neprikosnovene, tako da je poslednja reč njegova. Odlučio je da kruži iznad aerodroma sa proračunom da se u poslednjem krugu motor ugasi zbog istrošenog goriva, a on da se dokopa piste i tako spasi sebe i avion. To je bila preambiciozna odluka jer su u avionu gorivomeri baždareni da mere i pokazuju veće količine goriva, a najmanji podeok je 60 litara.
I došao je trenutak da se plan ostvari. Pilot Bajić ulazi u poslednji krug sa oko 100 kg goriva i od pravca Pančeva ulazi preko daljeg radio-fara EK u pravac piste broj 1 u 310 stepeni.
Na prvi pogled izgledalo je da se stvari dobro razvijaju, međutim, kako to obično biva u avijaciji, iznenada i u trenu situacija se dramatično promenila. Ugasio se motor mnogo pre očekivanog mesta. Na visini od oko 250 m nastaje potpuna tišina.
Sada je pilotu ostala samo jedna mogućnost: da usmeri avion u najpovoljnijem pravcu koristeći brzinu koju je stekao dok je motor radio i izvrši sletanje na teren ispod aviona. Uspeva da izvrši zaokret za čitavih 100 stepeni i izbegne mogućnost da sleti u pravcu puta Batajnica–Banovci, dovodi avion paralelno sa putem i pred prizemljenje u žitno polje nalazi prisebnosti i uzvikuje preko radio-stanice: „Živela Jugoslavija!“, i dodaje posle kraće pauze, „i SSSR!“ Kako je kasnije pričao, bio je siguran da će poginuti pa je zato uzvikivao parole.
Takođe, iskreno je govorio da nije smeo da se odluči na iskakanje jer ga je obuzela sumnja u mogućnost da katapultiranje ne uspe. Ponovni povratak na zemlju bio je vrlo uspešan.
Sleteo je na polje sa žitom i posle nekoliko stotina metara uleće u njivu sa kukuruzom, gde je teren izrazito neravan, ispresecan dubokim brazdama, što dovodi do naglog kočenja i poskakivanja da bi se drama završila prevrtanjem aviona na leđa.
Prinudno sletanje NL (MiG-21)
Bio je to tek treći slučaj u svetu sletanja avionom MiG-21 na nepripremljen teren. Pre našeg Baje to su učinila dva ruska asa koji su bili i kosmonauti. Interesantno je da se avion na kraju zabo nosom i nekoliko sekundi izgledao kao neki spomenik u vertikalnom položaju, klateći se, da bi se na kraju srušio na leđa, pri čemu se lomi poklopac kabine i omogućuje pilotu da nepovređen izađe kroz nastali otvor. Svako prinudno sletanje bilo kojim avionom drama je za sebe, a posebno avionom MiG, jer je to avion malih krila bez finese, težak i brz za neravne terene. Teorija ne obrađuje mogućnost prinudnog sletanja van aerodroma avionom MiG-21. Na početku sam rekao da je događaj obilovao nizom okolnosti, a jedna od srećnih je i rejon u kojem se vanredni događaj desio. Svi drugi aerodromi imaju daleko nepovoljniju konfiguraciju terena, tako da bi posledice bile mnogo veće. I prestanak rada motora desio se na dobrom mestu. Mnogo teže posledice bi nastale da je goriva nestalo ranije ili još gore iznad aerodroma, gde ne bi bilo izbora. Trebalo je zaista imati mnogo sreće, bez koje ni u kakvom ozbiljnom poslu nema uspeha. Ako se izuzmu bezbednjaci koji su ga saslušavali i zamerili na drugom delu parole „i SSSR“, drugih posledica nije bilo.
Knjigu sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO koja već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva možete poručiti na našem sajtu klikom na sliku ispod: 