POSLEDNJI ZAOKRET
PILOTSKE PRIČE

Skok u hladni Modrac

Tekst objave je u potpunosti preuzet iz knjige „Poslednji zaokret“ pukovnika Dragoslava Spasojevića kojem se ovom prilikom zahvaljujemo na dozvoli da objavimo pilotske priče iz njegove knjige.

Knjigu „Poslednji zaokret“ možete poručiti putem našeg sajta klikom na sliku ispod:




Bio je 12. april 1988. godine kada mi je komandant naredio da formiram komisiju i odmah preletim na aerodrom Dubrave kod Tuzle, gde je došlo do udesa aviona INJ-22 Orao iz 350. izviđačke avijacijske eskadrile, koja je tu bazirala.

Po dolasku na lice mesta, a to je bilo na obali veštačkog jezera Modrac, 10-12 km jugozapadno od grada Tuzle, zatekao sam okupljene meštane i starešine sa aerodroma. Od aviona nema nikakvih tragova niti delova jer je posle iskakanja pilota pao u jezero koje je dublje od 10 metara. Od očevidaca laika obično nema nikakve vajde. Znalo se inače odmah zbog čega je nastao vanredni događaj. Nema odgovora na najvažnije pitanje: Zašto je kapetan Dragan Ćirić stradao, tj. zašto se udavio
u jezeru posle uspešnog iskakanja katapultiranjem iz aviona?
U vreme pisanja ove tužne priče bila je tridesetogodišnjica tog udesa, 12. aprila 2018. godine. Njegov kolega poručnik Nenad Rudaković imao je više sreće. Uspešno se uz velike napore domogao obale. Kada komisija nema jasne dokaze o nekom segmentu udesa, onda se barata pretpostavkama. Poznato je da posada nije mogla primenom svih postupaka da izvuče levu nogu stajnog trapa, zbog čega je nastao vanredni događaj sa udesom. Posada se nije usudila da pokuša sletanje na jednu nogu i nosni točak jer do tada nije bilo nikakvog iskustva u tome.

INJ-22 u poletanju

Opredelili su se za najbezbedniju varijantu za ljude i objekte na zemlji i odlučili da iskoče iznad jezera Modrac. Saznao sam da su se još i pribojavali iskakanja u zoni aerodroma zbog eventualnih povreda jer je teren krševit. Na ledenu vodu jezera potpuno su zaboravili. Po mojoj oceni, napuštanje aviona bilo je dobro isplanirano sa ciljem da iskakanje izvrše što bliže obali, što je i učinjeno. Avion je pronađen 15 metara od obale. Posada očigledno nije imala svoj dan. Vetar koji je duvao sa kopna nosio je pilote dok su visili na gurtnama padobrana prema sredini jezera i tako do kraja otežao ionako složen položaj dvojice pilota. Posle pada u vodu kapetan Ćirić i poručnik Rudaković brzo su izronili na površinu iako su, po rečima Rudakovića, propali duboko od sedam do deset metara ispod površine vode. Pošto se let odvijao u aerodromskoj zoni, na kopnu, čamce nisu vezali za sebe, pa su oni
pali u vodu zajedno sa sedištima.
U susret pilotima u vodi krenula su dva slučajna prolaznika sa čamcem, ali sa improvizovanim veslima od šperploče. Po dolasku u blizinu Rudaković im je dao znak da nastave prema Ćiriću, pošto je on bio na nekoliko metara od obale, gde je ubrzo isplivao.

NJ-22 u brišućem letu



Dvanaesti april 1988. godine nije bio Ćirin dan. Potonuo je u mračnu dubinu hladnog jezera, samo nekoliko metara od čamca koji mu se približavao. Avion je brzo izvađen iz jezera, a telo kapetana Ćirića, i pored toga što su vrhunski ronioci uporno pretraživali dno jezera, nije pronađeno. Nakon 30 dana telo pilota je pronađeno na površini jezera.
Komisija je zaključila da je Ćirić verovatno povređen pri katapultiranju, ili da je pad u ledenu vodu blokirao organizam. Pomenuti avion INJ-22 tog dana je imao nekoliko letova pre udesa. Noga stajnog trapa nije se izvukla zbog korozije na opruzi, elektrokotve itd. Sada više nije ni važno. Važno je da se to, koliko ja znam, više ne dešava, a za to je plaćena visoka cena.
Mnogo godina posle ovog događaja sreo sam mog zemljaka i kolegu koji je u Podgorici bio nastavnik letenja Draganu Ćiriću. Sve vreme dok je Ćirić bio pitomac VVA majka je zahtevala da prekine školovanje i vrati se kući. On je to u jednom trenutku i učinio, ali je na insistiranje i nagovaranje starešina ponovo nastavio školovanje i uspešno ga završio.




Dve godine nakon ovog udesa bio je još jedan identičan udes na aerodromu Podgorica sa istim tipom aviona, koji se desio 1990. godine. Naime, posada takođe nije mogla da odbravi jednu nogu stajnog trapa pa je uspešno napustila avion iskakanjem iznad Skadarskog jezera. Na opšte čuđenje mnogih očevidaca, avion je leteo još oko osam minuta pre nego što je „sleteo“ na vodu jezera. Kažu da je više oštećen kad su ga podizali iz mulja nego kad je bez pilota „sleteo“ na vodu. Avionom Orao IJ-22 obavio sam samo dva informativna leta i bio zadivljen komforom, opremom pa i performansama. Možda je ovo pravo mesto da nešto više kažem o njemu.

Avion Orao J-22 prema taktičko-tehničkom zahtevu organa RV i PVO konstruisali su i dizajnirali naši stručnjaci. Proizvodnja aviona je takođe domaćih ruku delo. Prvi J-22 poleteo je sa aerodroma Ortiješ kod Mostara u neposrednoj blizini fabrike „Soko“, koja je kompletirala avion.

IJ-22 priprema za poletanje





Bio je 31. oktobar 1974. godine kada je major Vladislav Slavujević iz VOC-a sa nekoliko zaokreta iznad Mostara i okoline uzbunio znatiželjnike neobičnim zvukom i siluetom aviona. Taktičko-tehnički zahtevi RV i PVO za izradu novog jurišnika koji će zameniti prevaziđene i nemoćne avione J-21 Jastreb, bili su veoma napredni za pomenuto vreme. Treba se dobro zagledati pa uočiti da avion ima dva motora koje su inženjeri tako dobro smestili da je trup neznatno širi od jednomotornog aviona. Pri tome ostalo je rešenje sa jednim vertikalnim stabilizatorom. Visoko postavljenim krilima mislilo se i na vazduhoplovnotehničku službu, kojoj je takvo rešenje uz odgovarajuću opremu omogućilo daleko veći komfor u opremanju aviona ubojnim sredstvima i drugim postupcima pri održavanju i pregledu aviona. I pored svega, avion je pri uvučenom stajnom trapu delovao kao mali avion sa malim odraznim površinama.



U opremi, navigacijskim i drugim sistemima na Orlu je učinjen korak od sedam milja u odnosu na J-21. Međutim, nije tajna da je avion imao velikih problema u početnoj fazi eksploatacije, te da su s vremenom urađene mnoge izmene, dorade i modifikacije, što je inače slučaj i sa nekim svetskim poznatim projektima. Na rad tehničke službe u početku je bilo mnogo primedbi zbog nesnalaženja u održavanju
ispravnosti na J-22, što je bilo mnogo zahtevnije nego pri radovima na J-21. Upornost i nepokolebljivost svih ljudi u RV i PVO doveli su eksploataciju, ispravnost i borbenu upotrebu do nivoa gde je J-22 postao osnova naše lovačko-bombarderske avijacije. Orao J-22 ponosno stoji na prvom mestu, kao šampion žilavosti i otpornosti, koje je osvojio u proteklim sukobima iz devedesetih godina, lako podnoseći pogotke neprijateljske vatre sa zemlje. Prve jedinice koje su naoružane ovim avionom bile su izviđačke eskadrile. Orao u svojoj 44. godini u punoj je snazi i predstavlja udarnu snagu LBA Srbije.

Knjigu sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO koja već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva možete poručiti na našem sajtu klikom na sliku ispod: