ISTORIJA KOJA TRAJE
G-4 avion za sva vremena
Autor članka je naš poznati pilot, pukovnik Dragoslav Spasojević autor knjige „Poslednji zaokret“ sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO koja već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva. Knjigu možete poručiti na našem sajtu klikom na sliku ispod:
Pri izradi borbenih aviona vodi se mnogo računa o kvalitetu materijala i savremenoj opremi kako bi letilica što duže bila u eksploataciji. Projektovanje, izrada i testiranje do uvođenja u masovnu upotrebu, dugotrajan je i skup proces. Mi možemo biti ponosni jer imamo dva aviona domaćeg porekla koji su ušli u petu deceniju svog letačkog života.
Naime, 20.marta ove godine navršava se 41 godina od pojave prvih G-4 u jednoj od borbenih eskadrila RV i PVO, u 525.tae na aerodromu Batajnica. Za kratko vreme, u eskadrilu je doletelo iz fabrike SOKO Mostar, svih šest prvih školsko-borbenih aviona sa klasičnim repnim površinama.
G-4 u letu
Komanda RV i PVO odlučila je da svih šest aviona rasporedi u pomenutu vazduhoplovnu jedinicu, na aerodrom Batajnica. Prvenstveni plan je bio, da zamene zastarele avione američke proizvodnje TV-2, opremljene sa UVM (uređaj za vučnu metu) koja se koristila za obuku jedinica PAA u dejstvima na ciljeve u vazduhu.
Za odluku Komande RV i PVO saznali smo iz naređenja o upućivanju jednog broja letačkog i VTS (vazduhoplovno tehničkog sastava) na obuku u fabriku SOKO u Mostaru. U jedinici je nastalo veliko oduševljenje, naročito kod letačkog sastava. Kao zamenik komandira eskadrile bio sam određen za starešinu grupe i jedan od dva pilota na obuci. Drugi pilot bio je kapetan Vasić Dušan.
U fabrici smo imali priliku da mnogo naučimo, jer se obuka (nastava) odvijala u proizvodnim halama, gde je očiglednost nastave doprinela lakšem savladavanju svih konstruktivnih i tehničkih novina na avionu G-4, a bilo ih je mnogo. Posebno u odnosu na nemoćne i na nivou Drugog svetskog rata opremljene N-60 Galeb i J-21 Jastreb.
Bio je to skok čitavih 20 godina napred. Konstrukcija aviona, sa frezovanim strela krilom, po utisku pilota, mogla je sa lakoćom podneti čitav dijapazon dozvučnih brzina. Brzina je ograničena na 900 km/h (880) i to sa i bez spoljneg opterećenja. Dostiže visinu, plafon leta od 15.000 metara.
Najveći napredak učinjen je u pilotskoj kabini, sa modernom signalizacijom, navigacionim uređajima, raketnim izbacivim sedištem pilota 0 brzine i 0 visine, komandama za upravljanje, klimatizacija i presurizacija i niz drugih novina iz perioda devete decenije prošlog veka.
Po završetku nastave u fabrici, nas dva pilota, upućeni smo na dalju teornu, a potom i letačku obuku u VOC, (vojni opitni centar) našu vrhunsku ustanovu za ispitivanje aviona u letu. Treba istaći da je prvi prototip G-4 poleteo 1978 godine, da su piloti VOC-a do 1981godine imali na istom dovoljno naleta, tako da su kao nastavnici letenja imali šta da nam pokažu o ponašanju aviona u svim elementima letačke obuke. U VOC-u smo nas dva pilota obavili osnovnu letačku obuku koja nam je omogućila da uz Uputstva koja su polako pristizala, usvajamo ostale razdele obuke kao što je letenje u SMU (složeni meteo uslovi), noćno letenje i borbenu upotrebu u GRB (gađanje, raketiranje i bombardovanje) na poligonu Čenta.
Nišan stranog porekla ISIS D-282 MK u odnosu na nišan sa aviona Galeb i Jastreb predstavljao je sa svojom automatikom veliko olakšanje za pilota pri dejstvu na zemaljske i pokretne ciljeve u vazduhu. Prvi put smo bili u stanju da upotrebimo kočeće bombe MK-82 225 kg stranog porekla. Po prijemu svih šest aviona u jedinicu počeli smo obuku iz druge kabine tj. za dužnost nastavnika letenja na G-4 pa smo ubrzo otpočeli i obuku sa ostalim pilotima 525.eskadrile. Na slici 2 nalaze se prvi piloti koji su obučeni na avionu G-4 u 525.tae kapetani Savić Zoran, Aleksić Jovan, malo kasnije pilot Avio Geneksa, major Spasojević nastavnik, Milovanović Tomislav posle odlaska iz RV i PVO dugogodišnji pilot JAT-a i Air Serbia i kapetan Romić Veljko. Naglašavam, da je prijem i usvajanje eksploatacije aviona, prošlo i pored tehničkih problema, koji prate novu tehniku, bez težeg ugrožavanja bezbednosti posada i vazduhoplova.
Sl.2
Od 1978 godine do 1981 postignut je svojevrstan rekord od projekta do uvođenja aviona u borbenu jedinicu. Iskustvo i greške učinjene u projektovanju i proizvodnji J-22 Orao značajno su doprineli da G-4 prođe bez značajnijih modifikacija i dorada. Vođa projekta, naročito je insistirao na što manjoj težini konstrukcije, kako se nebi ponovila greška kod projektovanja J-22 Orao. Jedan od retkih, možda i jedini nedostatak je motor Rolls Royce VIPER 632-41 koji je pri 13760 o/min razvijao potisak od 1780 daN, što je po nekim mišljenjima bilo nedovoljno za takvu letilicu. To je bila prva primedba i američke delegacije, koji su ocenili da je G-4 sa drugim motorom i još nekim dodacima bio pogodan, za obuku budućih pilota RV SAD.
Američki piloti sa našim pilotima u VVA.
Sa postojećim motorom, kao laki borbeni avion, može poneti pored dvocevnog topa GŠ-23L, 1.200 kg bombi ili četiri lansera sa 4×4 raketa v-z, a moguće su i druge kombinacije naoružanja.
Pomenuti nišan omogućuje dejstvo po ciljevima u vazduhu streljačkim naoružanjem i raketama. Avion G-4 puni se sa 1.600 litara goriva i još 750 litara u dopunskim rezervoarima (2 pajlona) ukupno 2350 litara goriva što mu omogućuje dolet od 2.050 kilometara ili TR (taktički radijus) 300kilometara. Od prvih šest proizvedenih aviona neki nisu više u letnom stanju. Jedan, najbolji sa duplim komandama, uništili su NATO agresori zbog propusta u razmeštaju i maskiranju, a jedan ili dva još lete sa UVM. Kasnije proizvedeni avioni dobili su jednu nepotrebnu „novinu“, obrtne horizontalne površine sa promenljivom silom na komandnoj palici. To je, po nekim saznanjima bio glavni uzrok udesa koji su se desili poslednjih godina u RV Srbije sa avionom G-4.
PIloti 525.tae 1981. godine: Turčinović Ratko, Svejkovski Jovan, Romić Veljko, Milovanović Tomislav, Savić Zoran i Spasojević Dragoslav
Četrdeset jedna godina je najduži period, upotrebe jednog domaćeg aviona u dugoj istoriji srpskog ratnog vazduhoplovstva. Bila bi greška ne pomenuti našeg lovca bombardera J-22 Orao koji je čak i i neku godinu duže u RV i PVO. Apsolutni rekorder u trajanju je MiG-21(SSSR) koji još uvek leti na nebu mnogih zemalja. Sa 420 sati ličnog naleta na N-62(G-4), mogu reći da je i danas avion vrhunskih letnih performansi, kojeg treba maksimalno iskoristiti do krajnjih granica, obnavljanjem i produžavanjem resursa. Zahtev stručnih organa RV i PVO, pripadnicima VTI iz sedamdesetih godina, za projektovanjem aviona koji će zameniti zastareli N-60 bio je vizionarski.
Odelenje G-4 525 .tae u letu
Jedan važan događaj iz septembra 1983. gonine učinio je da se za G-4 čuje u celom svetu. Naime, komandant RV i PVO general Slobodan Alagić odlučio je da avion u borbenoj varijanti predstavi domaćoj i stranoj javnosti na poligonu Krivolak u SR Makedoniji. Dejstvo je izvršeno sa 4 aviona u BL (brišućem letu) kočećim bombama MK-82. Odlukom istog komandanta sa mezimcem RV i PVO učestvovali smo na paradi 1985. godine kao jedan od tri podešalona, ešalona RV i PVO. Podešalon je bio sastavljen od 12 aviona jer je u međuvremenu isporučeno krajem 1984 još šest serijskih aviona u 105.ap VVA.
Serijski G-4 u dejstvu sa NRZ
Na kraju treba istaći da su mnogi pripadnici RV i PVO zaslužni za uspeh projekta N-62, od inžinjera VTI, VOC-a i pilota 525.tae (252.lbae) koji su svakodnevnim naletom, pomogli da se otklone neka nedovoljno dobra rešenja. Bilo je više vanrednih događaja, tehničke prirode, koji su dovodili u opasnost posadu i avion, sve do gašenja motora u blizini aerodroma Podgorica gde je pilot kapetan Milovanović Tomislav (kasnije kapetan Jat-a) vrhunskom reakcijom spasio avion od uništenja. Na sve vanredne situacije bili smo spremni, jer su neminovna pojava, kod svih novih letilica svuda u svetu.
Za šest godina koliko sam proveo u 525.tae kao zamenik i komandir eskadrile, niko nije stradao, a svih šest G-4 su u ispravnom stanju dočekali NATO agresiju. U vreme razbijanja SFRJ, avion je imao vatreno krštenje i pokazao se kao žilavo i opasno borbeno sredstvo za dejstvo po određenim ciljevima. Piloti koji su proslavili avion N-62 (G-4) odavno su završili letačku službu u RV i PVO, ali sa pažnjom pratimo i podržavamo modifikacije i ostanak G-4 na nebu Srbije.
Knjigu sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO koja već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva možete poručiti na našem sajtu klikom na sliku ispod: