POSLEDNJI ZAOKRET
PILOTSKE PRIČE
Knjigu „Poslednji zaokret“ možete poručiti putem našeg sajta klikom na sliku ispod:
Za 74 potporučnika-pilota RV i PVO iz 18. klase VVA i 13 potporučnika veze 31. avgust 1966. godine na aerodromu Zemunik bio je najsvečaniji i najlepši dan u dotadašnjem životu. Bilo je potrebno puno odricanja, izdržljivosti i upornosti kako bi se došlo do diplome vazduhoplovnog oficira-pilota borbenog aviona.
Posle svečanog stroja i dodele zvanja i diploma sa nestrpljenjem smo očekivali saopštenje personalca o rasporedu po aerodromima gde ćemo započeti službu kao piloti i starešine RV I PVO. Desetorica mojih drugova među kojima sam bio i ja, raspoređeni smo u vp5699 u 97.abr, 353.iae (izviđačka avijacijska eskadrila) aerodrom Ortješ kod Mostara.
Našoj sreći nije bilo kraja jer su nam aerodrom i grad bili poznati iz vremena školovanja. Neki garnizoni kao npr. Bihać, Cerklje, Priština i dr. nisu bili poželjni u to vreme za mlade pilote.
Na službu u pomenutu eskadrilu javili smo se 1.10.1966. godine gde smo bili veoma lepo primljeni od predpostavljenih starešina jedinice.
Prijem u 353. eskadrili
Odmah smo otpočeli teoretski deo obuke za izviđačke zadatke sa težištem na na poznavanju plovnih borbenih sredstava NATO saveza, SSSR-a, suseda, kao i proračune za snimanje raznih objekata. Jedinica je bila naoružana sa avionima američkog porekla F-84G Tanderdžet prilagođeni za izviđanje i opremljeni sa 5 kamera za snimanje objekata pod raznim uglovima.
RF-84 G
Priča iz novina „SLOBODA“
Sa otpočinjanjem letačke obuke, nakon par meseci, polet i elan mladih pilota je splasnuo događajima koji su usledili. Došlo je i do prvog razočarenja.
Priča koja je dobila svoje mesto i u knjizi POSLEDNJI ZAOKRET izazvala je sa još jednom pričom nedoumice kod nekih čitalaca, a priznajem i kod mene. Naime, pred obeležavanje dana RV i PVO 1967. godine koji se u SFRJ slavio svake godine 21. maja, lokalne novine u gradu Mostaru pod nazivom „SLOBODA“ objavile su intervju sa tri mlada pilota.
Od tri mlada pilota na slici iz novina, ja sam 24. maja imao udes na zemlji gde je avion bio do te mere oštećen tako da je morao biti izbačen iz dalje upotrebe-rashodovan. Potporučnik Kosić Dinko je 8.8.1967g. poginuo na planini Durmitor, a nakon meseci i osam dana 16.9.1967. stradao je i Mitja Vodušek na planini Velebit.
Udes
Po Uputstvu za sprečavanje i ispitivanje udesa u RV i PVO svi incidenti u avijaciji imali su svoje ime u skladu sa posledicama koje su nastajale pod uticajem najčešće ljudskog faktora i ređe drugih pojava. Poznate su četiri kategorije ugrožavanja bezbednosti letenja u RV i PVO.
Prvo je kritična situacija koja se uglavnom završava bez posledica po avion i posadu npr. kad se desi neplaniran, iznenadan bliski susret dve letilice, ili kad pilot napravi neki previd koji bi mogao da dovede do posledica. Vanredni događaj je slučaj kada dođe do manjeg oštećenja vazduhoplova sa ili bez povrede posade. Udes je kada vazduhoplov bude oštećen do mere kada više nije za dalju upotrebu. Katastrofa je događaj sa najtežim posledicama kada je avion potpuno uništen, a posada izgubi život.
Retki su piloti RV i PVO koji u letačkoj karijeri ne dožive neki vanredni događaj. Letačka vojna profesija je vrlo odgovoran i visokorizičan posao.
Ja sam u svom letačkom vremenu imao više kritičnih situacija i vanrednih događaja sve do udesa sa avionom F-84G Tanderdžet.
Bio je 24.maj 1967godine, letački dan na aerodromu Ortješ kod Mostara. Iz meteorologije koju smo polagali u VVA, znali smo da je mesec maj karakterističan po nestabilnim i nepredvidljivim vremenskim uslovima, a letački zadaci se moraju izvršavati i po složenim meteo uslovima.
Pomenutog dana raspoloženje u letačkom sastavu bilo je nekako u skladu sa vremenom kao da se osećalo da će se nešto desiti. Pljuskovi, grmljavine i sunce smenjivali su se svaki čas što je karakteristika za Mostar i okolinu. Po planu letenja kapetan Milošević Boža i ja kao pratioc bili smo prvi za poletanje na izviđački zadatak. Dva puta smo ulazili u avione i brzo ih napuštali, po naređenju rukovodioca letenja sa AKL (aerodromska kontrola letenja) zbog nagle promene vremena. Tek iz trećeg pokušaja (oko1100 časova) pokrenuli smo motore i izašli na PSS (poletno sletna staza). Na početku PSS postavio sam se u desni stepen (sa desne vođine strane) i po obavljenim postupcima na toj tački vođa je dao znak za puštanje kočnica i početak zaleta za poletanje.
Do uzleta sve se odvijalo uobičajeno i pored vode na PSS koju su točkovi vođinog aviona podizali praveći kao neku zavesu, ali bez uticaja na preglednost iz moje kabine. U momentu uzleta (odvajanje od PSS) osetio sam velike vibracije celog aviona. U manjoj meri vibracije se javljaju posle svakog poletanja zbog okretanja točkova koji se umiruju pritiskom na kočnice posle uzleta. Ove vibracije su bile izraženije i uticale su na celu konstrukciju aviona. Odlučio sam da prekinem poletanje, ali sa zakašnjenjem od par sekundi što je na vlažnoj pisti od 2400metara bilo nemoguće zaustaviti avion F-84 G pun goriva. Sa velikom brzinom izleteo sam van PSS a posle 100-200 metara avion naleće na betonske stubove u vinogradu Hepok-a. Od siline udara prvo su otpali rezervoari sa krajeva krila rasipajući gorivo ispred aviona a zatim se polomila nosna noga što je dovelo do naglog usporenja i zaustavljanja, jer se usisnik aviona zario u zemlju. Brzo sam iskočio iz kabine, udaljio se od aviona i sačekao deponažnu ekipu. Nisam bio povređen. Komisija je zaključila da je više faktora dovelo do udesa među kojima je ljudski faktor tj. ja kao osnovni krivac, zbog neiskustva i mladosti.
Posle sedam dana odlučeno je da nastavim letačku službu u istoj jedinici.
Prva katastrofa
U vreme ovih događanja komandir 353.iae (izviđačka avijacijska eskadrila) bio je kapetan I klase Radovan Nikola veoma dobar čovek, pilot i učitelj veoma naklonjen mladim pilotima moje 18.klase iz VVA (vazduhoplovna vojna akademija).
Prijem-u-službu-na-aerodromu-Jasenica-kod-Mostara
Deset pilota iz pomenute klase i jedan iz 14.činili su glavni letački sastav eskadrile namenjene za kontrolu pomorskih komunikacija i celokupne akvatorije Jadranskog mora. Komandir Nikola nije imao sreće sa nama. U avijaciji je potrebna velika količina sreće, naročito rukovodiocima letačkom obukom. Mislim da je komandir R.N. presudno uticao i na moju letačku karijeru, posle mog udesa, jer je moglo doći do drugačijeg razvoja događaja.
Posle dva i po meseca tačnije 8.8. 1967. godine poginuo je potporučnik Kosić Dinko. Tog dana po planu smo izvršavali navigacijske letove na velikim visinama (20.000 feet) oko 7000 metara. Dinkov F84G Tanderdžet se sa pomenute visine naglo obrušio i sa velikom brzinom udario u Bobotov kuk, vrh 2.523 metra na planini Durmitor. Dinka je u smrt odveo nedostatak kiseonika tzv. hipoksija što je bio jedan od zaključaka komisije za ispitivanje udesa. Bila je to realna mogućnost jer smo tada na crevu kiseoničke maske imali ventile sa jednim nedostatkom koji je kod kasnijih serija ispravljen. Dinko je izgleda napravio previd i nije priključio masku na kiseoničku instalaciju aviona, što je dovelo do gubitka svesti, avion je sam prešao u strmi ugao poniranja i udara u zemlju. Da je imao modifikovan ventil bio bi upozoren i nebi mogao da diše dok se ne priključi na instalaciju aviona. Tokom školovanja postojao je i predmet Vazduhoplovna medicina gde se obrađivala i lekcija o simptomima nastajanja hipoksije.
U borbenoj avijaciji ima bezbroj načina da se izgubi život, zato je izbor kandidata dosta složen i detaljan, ali se ipak događaju nesreće. Leteti se mora, još neko vreme, dok nam posao ne preuzmu tzv. dronovi i bespilotne letilice.
Opet katastrofa
Potporučnik Mitja Vodušek je prednjačio u usvajanju programa letačke obuke izviđačke avijacije. Često je od komande 353.eskadrile određivan za izvršenje važnih zadataka AFS (aerofoto snimanja). U septembru 1967 (16.9.) izvršavali smo zadatak vizuelnog izviđanja plovnih objekata kod ostrva Olib u traverzi (visini) Karlobaga. Na izvršnoj pripremi za letenje meteorolog je upozorio da sa zapada dolazi front sa nestabilnom vazdušnom masom, oblacima i padavinama. Shodno prognozi komandir eskadrile kapetan I klase Radovan Nikola naredio je da se prema reonu izviđanja leti paralelno sa morskom obalom na visini 500 metara uz izbegavanje ulaska u nisku oblačnost, a po povratku predviđeno je sletanje na aerodrom Zemunik kod Zadra. Sletanje na a. Zemunik bilo je planirano i u normalnim okolnostima radi uvežbavanja aerodromskog manevra.
Interval u poletanju između pojedinačnih aviona bio je 10 minuta. Ne sećam se ko je od pilota prvi poleteo, a u 1000 časova poleteo je Vodušek pa posle 10 minuta iza njega bio sam ja sa mojim RF 84 G.
Kad sam bio u visini (traverzi) aerodroma Zemunik dobio sam naređenje da preko radio-veze pozovem Vodušeka jer je AKL (aerodromska kontrola letenja) izgubila vezu sa njim i da se nije javio već neko vreme. Posle nekoliko poziva po indeksu (npr.Sova 14) nije bilo odziva, a meni je naređeno da prekinem dalji let prema reonu izviđanja i sletim na a. Zemunik što sam i učinio. Ubrzo je bilo sasvim jasno da je još jedna nesreća zadesila našu jedinicu.
Komisija za ispitivanje udesa zaključila je da je Mitja u velikoj želji da izvrši zadatak upao u guste oblake sa padavinama na maloj visini, izgubio vidni kontakt sa zemljom i detaljnu orijentaciju, tako da je doleteo do planine Velebit i u zaokretu za povratak na more verovatno bez spoljne vidljivosti zakačio krošnje stabala i svojim Tanderdžetom udario u obronke Velebita sedam kilometara severoistočno od mesta Karlobag. Da je u zaokret krenuo dve sekunde ranije verovatno mu to nebi bio poslednji zaokret. Tako je komisija zaključila. Po saznanju za tragediju pilotima koji su u međuvremenu sleteli na a. Zemunik naređeno je da povratak na matični aerodrom izvrše u grupi(odelenju). Mitja je sahranjen u Ljubljani. Komandira 353.iae Radovan Nikolu krajem 1967godine zamenio je major Škrtić Ivan koji je imao mnogo više sreće i uspeha sa eskadrilom.
Knjigu sa više od 90 nepoznatih priča iz letačkog života pilota RV i PVO koja već neko vreme pobuđuje interesovanje vazduhoplovaca i ljubitelja vazduhoplovstva možete poručiti na našem sajtu klikom na sliku ispod: 